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Durante años les tildaban como “la plataforma del no”, enemigos del progreso. A quienes cuestionan el despilfarro y el despropósito del tren de alta velocidad. Pero el 18 de enero, en Adamuz, y el 28 de octubre, en Urda, ambos en la línea Madrid-Sevilla, han pasado factura a su particular idea del progreso. Cabe preguntarse, con el respeto, el dolor y la rabia que merecen los siniestros: ¿a ver si van a tener razón?

Las investigaciones dirán qué falló. Pero ya sabemos algo: los accidentes no caen del cielo, y quien se apresura a atribuirlos a la fatalidad o al error de un trabajador suele tener algo que ocultar. Tras el siniestro de Santiago en julio de 2013, se escribió una verdad que sigue vigente: la tragedia pudo ser contingente, pero no inevitable. El error humano puede darse; lo que decide si ese error no acaba en funeral es que existan los sistemas que lo corrijan. En Angrois existían, y baratos: un dispositivo digital de unos 12.000 euros habría evitado el siniestro. Estaba instalado en otros tramos de la misma ruta. No en aquel.

Los números hablan. El Estado español tiene cerca de 17.000 kilómetros de vía, la quinta red de la Unión Europea, y presume de liderar la alta velocidad: casi 4.000 kilómetros que unen, con Madrid como eje, poco más de cincuenta localidades. ¡Cincuenta! Mientras, según el Observatorio del Ferrocarril, la inversión pública en ferrocarril pasó de 7.553 millones de euros en 2011 a apenas 2.214 en 2017: una caída superior al 70 %. El gasto real del Gobierno para conservar la red ferroviaria ha caído un 25% desde 2018, y si nos referimos a la red de alta velocidad, la inversión en términos reales para su mantenimiento ha descendido más de un 31,2% desde antes de 2019. El Estado español destina a mantenimiento unos 45,5 millones de euros por cada 1.000 kilómetros de vía, que es prácticamente la mitad de la media europea (80 millones). Y lo que resulta más llamativo es que frente a la caída en los gastos de conservación, la inversión global en expansión de infraestructuras ha crecido notablemente: el volumen ejecutado por Adif pasó de 1.707 millones de euros en 2019 a 4.696 millones en 2025, impulsado por fondos europeos. El Instituto de Estudios Económicos cifra en 3.600 millones de euros el déficit acumulado en conservación ferroviaria

Ese agujero no se tapa con inauguraciones. Se paga en mantenimiento, en plantillas cualificadas que no se reponen, en tareas externalizadas a la empresa más barata, en vías que envejecen mientras reluce la «marca España».

Eso es el neoliberalismo ferroviario, la misma receta que se aplica a la sanidad o a las pensiones: desinvertir en lo público, trocear lo que queda para gestionarlo como una empresa, externalizar, no reponer personal y medir el éxito en cuentas de resultados, no en seguridad ni en servicio. Desde 2005, por la Ley 39/2003, Renfe transporta y Adif gestiona la infraestructura: «dos pies intentando dirigir sin una cabeza». Francia, que no es precisamente un país bolchevique, rectificó en 2020 y reunificó su sistema en un grupo público. Aquí seguimos fieles al dogma, quizá porque el dogma tiene contratistas. La eficacia empresarial prometía acabar con el despilfarro y ha producido una red que se degrada por abajo mientras se inaugura por arriba, y una cadena de responsabilidades tan fragmentada que, cuando algo falla, nadie responde de nada.

A la fragmentación se sumó la liberalización. Desde diciembre de 2020, por mandato de Bruselas, la alta velocidad se abrió a operadores privados: Ouigo desde mayo de 2021, Iryo desde finales de 2022. Se vendió con la promesa de billetes baratos, y los hubo. Lo que no figuraba en el billete es que la vía es una sola y es pública: más empresas disputándose franjas, más trenes sobre los mismos raíles —el tráfico se ha llegado a duplicar—, más desgaste, menos huecos para mantener, y una infraestructura pagada por todos puesta al servicio de la cuota de mercado de unos pocos. Competencia en la cabecera, precariedad en el cimiento.

Hay además una lógica de clase en lo que se protege y lo que se abandona. Se invierte en lo que luce y se exporta, como el contrato de 12.000 millones de dólares que se disputaba en Brasil mientras se abandona lo que no da titulares ni dividendos: la línea comarcal, el mantenimiento rutinario, la seguridad que no se ve.

Es lo que el Manifiesto Anti TAV viene diciendo: el modelo de alta velocidad conecta grandes urbes y atraviesa pueblos sin detenerse; destruye el territorio, fragmenta ecosistemas y devora energía; absorbe dinero público en detrimento de partidas sociales, sin estudios reales de viabilidad; y mientras tanto abandona el tren convencional, el inclusivo, el barato, el de quien trabaja, estudia o va al médico. No es un accidente: es una política.

Un sistema que antepone la velocidad a las personas decide quién merece estar conectado: las grandes ciudades, sí; las comarcas intermedias, por donde el tren pasa sin detenerse, no. Cada línea de corta y media distancia suprimida por «poco rentable» era rentabilísima en lo social, y cada pueblo desconectado se condena a vaciarse un poco más. La movilidad pública debe cohesionar el territorio, no ahorrar una hora a quien ya llega primero.

Lo más obsceno es el ritual posterior: pésame, búsqueda del culpable más a mano —que suele llevar uniforme— y acusación de «politizar» a quien pregunta por las causas. Como si recortar, privatizar y externalizar no fuese política. Eso no es respeto a las víctimas: es impunidad para los responsables.

Nada de esto significa renunciar al ferrocarril, sino defenderlo en serio: público, unificado, con plantilla propia y bien formada, sin subcontratas en el mantenimiento, con la seguridad como primera partida y no como último ajuste, con paradas en los pueblos y comarcas que el AVE dejó en la cuneta. Un tren que conecte en vez de batir marcas, cercano y democrático, decidido con quienes lo usan.

La velocidad no es un valor, es una herramienta, y solo sirve si está al servicio de algo. Nos vendieron que ganar tiempo era ganar futuro. Los hechos sugieren que, por ganar minutos, hemos perdido vidas, territorio y control sobre lo común. Así que sí: a lo mejor tenían razón. Y si la tenían, el deber de quien gobierna no es defenderse, sino escuchar, rectificar y reparar. Antes de que haya otro Adamuz, otro Urda.