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Entre 2013 y 2016 ha habido en Pamplona siete atropellos mortales. Cinco de las muertas y 43 de las 85

heridas graves —que implican hospitalización— eran personas con más de 70 años de edad. Estamos

dejando morir a nuestros mayores en las calles. 

¿Estaríamos dispuestos a asumir dos muertos y 24 heridos graves al año en la red pública de educación?

¿y en los hospitales públicos? Si la respuesta es negativa, ¿por qué lo asumimos en red viaria de nuestra

ciudad, que también es un sistema de gestión pública? 

Si se produjera una víctima mortal en el autobús urbano, se generaría “alarma social” y se buscarían las

causas: un fallo del conductor, estado deficiente de la flota, mal diseño del cruce… y, probablemente, se

exigirían responsabilidades políticas, además de pedirse cambios para evitar que se repitiera. Esto es así,

y menos mal, porque se asume que el sistema de transporte público no incluye que la gente pueda morir

o sufrir accidentes graves. Sin embargo, lo habitual cuando se trata de atropellos —¡incluso cuando se

producen en los pasos de cebra!— es que se hable de “despistes” de peatones y/o conductores. 

¿En qué momento se convirtió la calle en un espacio reservado exclusivamente para el coche? Es un

proceso que tiene su origen en los años treinta del siglo pasado en Estados Unidos, cuando las grandes

corporaciones automovilísticas invirtieron millones de dólares en convertir al peatón en un paleto culpable

de su propio atropello: el “jaywalker”. 

Este enfoque criminalizador no tardó en filtrarse a las normas de tráfico y a los primeros decálogos de

seguridad vial: las calles dejaron de ser espacios compartidos y el peatón pasó, definitivamente, a ser

considerado el causante de su propio atropello e, incluso, a ser responsable de la inseguridad del resto de

usuarios de la vía. Hoy día, las personas de a pie solamente somos invitadas indeseables que ralentizan

“el flujo” del tráfico. Las campañas de seguridad vial nos lo sugieren periódicamente, sobre todo a las más

jóvenes: “ojo, que este no es tu sitio: si te atropellan, será culpa tuya”. 

Pero ¿es posible otro enfoque? Sí, la “Vision Zero”, cuyo objetivo es sencillo (cero muertes en nuestras

calles) y cuyo punto de partida —tal y como explica la Agencia de Control de Carreteras Sueca— se

parece más a un haiku que a un manual de ingeniería: “en cualquier momento, una persona dentro del

sistema puede fallar; sin embargo, el sistema de transportes no debería fallar nunca”. O dicho de otra

manera: siempre va a haber un conductor que no ha dormido bien, una persona mayor a la que se le

pone el semáforo en rojo a medio camino, o un niño que se escapa de la supervisión de un adulto pero

¿podemos diseñar nuestro sistema de transportes —nuestras calles, coches y semáforos y hasta la

propia labor policial— para que el resultado de estos errores no sea un accidente? 

Claes Tingvall, director de Seguridad Vial de Suecia, lo resume com suma claridad y contundencia:

“Según nuestra manera de entender la movilidad, cuando nos encontramos con un accidente mortal no

nos preguntamos quién cometió el fallo, sino que nos preguntamos a nosotros mismos ¿qué deberíamos

haber hecho mejor?”. Como puede verse, las “Estrategias de Visión Cero” implican un cambio de

mentalidad muy exigente por parte de las instituciones, ya que supone admitir que el origen de las

muertes y los accidentes no está en peatonas ni en ciclistas sino en quienes diseñan las calles y los

semáforos y en quienes dictan la normativa; es decir, en los ingenieros de tráfico, los urbanistas y, sobre

todo, en los políticos. ¿Está el Gobierno del Cambio en Pamplona preparado para asumir esa

responsabilidad? 

Yo creo que sí. 

Si entendemos la red viaria como un sistema, podemos centrarnos en uno de los factores clave: la

velocidad. A 64 km/h —la velocidad media a la que, en la práctica, se circula por la ciudad— las

posibilidades de morir en un atropello son del 85%. A 30 km/h esas posibilidades bajan al 5%. Una

medida tan sencilla y barata como bajar la velocidad de la Avenida de Gipuzkoa a 30 km/h,

probablemente habría salvado la vida de la mujer atropellada el domingo. No podemos eliminar los

despistes, el factor humano, pero sí podemos hacer que esos despistes no sean mortales. 

Deberíamos empezar por reducir a 30 km/h la velocidad en todos los puntos negros de la ciudad.

Empezando por las vías más peligrosas para los peatones, es decir: las avenidas de Navarra, de

Guipúzcoa, de Pío XII, de Baja Navarra, de San Jorge, del Ejército y de Ermitagaña; y las plazas de

Cuatrovientos, Merindades, Príncipe de Viana, y de la Paz. Además, hay que implantar medidas de

calmado de tráfico, hay que ampliar el tiempo de los peatones en los pasos de cebra y hay que reducir los

carriles allí donde sea necesario. 

Hay que caminar hacia una ciudad más amable, paso a paso, pero sin pausa y con firmeza. Sólo así

evitaremos unas cuantas muertes antes de que acabe la legislatura.