ahötsa_

Duela gutxi, Europako Kontuen Epaitegiak edo Erantzukizun Fiskaleko Agintaritza Independenteak AHTaren errentagarritasun ezari egindako kritiken erdian, azpiegitura horren Zaragoza-Castejon zatiaren aurreproiektua jendaurrean jarri da.

Beste behin ere, Espainiako Estatu osoan Abiadura Handiko Trenaren sare paralelo bat eraikitzetik sortzen diren ingurumen- eta gizarte-kostuak aztertzen dituzten erakunde ofizialak, erakunde sozial eta ikertzaileek urteak daramatzagun ondorio berera iritsi dira: AHTa azpiegitura hondatzailea da arlo ekonomikoan, eta onartezina ingurumenaren eta gizartearen ikuspegitik.

Espainiako Estatuak Europa osoko trenbide-abiadura handiko sare zabalena eta munduko bigarrena ditu, eta, aldi berean, gutxien erabiltzen dena eta errentagarritasun gutxiena duena da. Horrela, Erantzukizun Fiskaleko Agintaritza Independenteak (Airef), Estatuko Gobernuaren organo fiskalizatzaileak, egiaztatu du “errentagarritasun sozioekonomikoa nulua eta minimoa” dela, eta, beraz, “egiteke dauden inbertsioak eta proiektuak berriz ebaluatzea eta planteatzea” eskatu du, “mugikortasun-helburu bera kostu txikiagoarekin eta eraginkortasun handiagoarekin lor daitekeelako, dagoen azpiegitura erabiliz”.

Ez da harritzekoa erakunde ikuskatzaile horiek gai horiek planteatzea. Mugimendu sozialek denbora daramagu AHTan egiten diren gastuak behar sozialetara bideratzeko eskatzen. Horretarako, AHTan egiten den neurrigabeko gastua erakusten duten adibideak jarri ditugu, adibidez: “Nafarroako Ospitale Guneko Laborategi Bateraturako eraikina AHTaren 656 metroko kostuaren baliokidea da”, edo “Gasteiz eta Iruñea arteko AHTaren lineak balio duenarekin 32 ospitale eraiki litezke, Eibarkoa kasu, duela urte eta erdi inauguratu zena”.

Bada, egoera berezi honetan, krisi ekonomiko handi baina ezezagun batean sartzen ari garen honetan, eta organo fiskalizatzaile horiek erakusten duten zuhurtziaren aurrean, Estatuko eta Nafarroako gobernuek AHTaren zentzugabekeria bultzatzen jarraitzen dute. Uda betean, jendaurrean jarri dute Abiadura Handiko Trenaren Zaragoza – Castejon zatiaren aurreko.

Aurreproiektuari iradokizunak egiteko eman duten epe laburrean egiaztatu ahal izan dugunez, poiektu honek ingurumen- eta gizarte-eragin ugari ekarriko lituzke Cortes, Buñuel, Ribaforada, Fontellas, Tutera eta Castejongo udalerrietan.

Era berean, garrantzitsua da jakinaraztea abiadura handiko tren-azpiegituraren zati honetarako aurkeztu den hirugarren proiektua dela. Hala, 2007an Plasencia de Jalón – Tuterako zatiaren proiektuaren Informazio Azterketa onartu zen, Zaragoza – Castejón tartearen zatirik handienari dagokiona. Hala ere, gerora, gobernuak trazadura aldatzeko beharra ikusi zuen, eta 2011n aurre-proiektu berri baten izapidetzeari ekin zioten berriro. Hala ere, espediente hori ez zen ondo iritsi, eta 3. aldia da AHT Zaragoza – Castejón proiektuaren tramitazioari berrekin zitzaiona.

Horrela, Trantsizio Ekologikorako eta Erronka demografikorako Ministerioari helarazi dizkiogun gogoetak honela laburbil daitezke:

    Eztabaidatu ere egin gabe, aurreproiektua baldintza murriztaile batzuetatik abiatzen da, bidaiarien trafikorako gehieneko abiadura 300 km/ordukoa izanik. Horrek eraikuntza-baldintzak garestitzen ditu, eta trenbide arruntak, proiektatutakoarekin ia paraleloan doanak, 160 km/h-ko abiadura du jada. Horrela, “Nafarroarako Tren Publiko eta Sozialaren Proposamena 2019 – 2029” txostenean gaur egungo trenbidea hobetzeko egin dugun proposamenari lotzen gatzaizkio. Proposamen horrek, gure ustez, egungo trena hobetzeko aukera ematen du, eta, gainera, Tuterako geltokia hiriaren erdigunean mantentzea ahalbidetzen du, inguruko gizarte-taldeek eskatu duten bezala.

    Tren bidezko merkantzien garraioa konpontzea du helburu proiektuak. Eta, hala ere, hori ezinezkoa da Abiadura Handiko azpiegitura batekin, “Trenbide-abiadura handia eta salgaien garraioa, arazoaren azterketa” txostenean adierazi genuen bezala.

    Proposamenak ingurumen-eraginak ditu naturagune babestu ugaritan, bai eta inguruko beste eremu batzuetan ere, eta horiek ere garrantzi handia dute ingurumenean, nahiz eta ez dauden aitortuta. Era berean, antzeko inpaktuak eragiten ditu zonaldeko populazioan eta bertako nekazaritza- eta abeltzaintza-jardueran, eta horrek laborantza-eremu garrantzitsuak galduko lituzke, eta beste sakabanatze- eta hesi-efektu bat eragingo luke horietan guztietan.

    Nafarroako planeazio orokorreko dokumentuek, “Ebroko Ardatza” 5. POTaren kasuan bezala, zehazten dute beharrezkoa dela trenbide konbentzionala indartzea, eskualdeak egituratzen dituena eta eskualdeen arteko eta hiriekiko erlazioa egituratzen duena. Aipatutako erakunde ikuskatzaileek aitortu dutenez, AHTaren eraikuntzak baliabide ekonomikoak kentzen ditu trenbidearen mantentze-lanetatik, eta, beraz, trenak historikoki funtzio hori galdu du, eta beharrezkoa da funtzio hori berreskuratzea.

    Azkenik, trenbide-abiadura handiko eredua alde batera utzi eta egungo trenbidea hobetu eta mantentzea eskatzen duten gomendio ofizial eta akademiko garrantzitsuenen errepasoa egiten da.

Gure web orrian ministerioari aurkeztu dizkiogun gogoeten testu osoa jarri dugu. Halaber, aurre-proiektuan aurkezten ziren korridorearen plano orokorrak aurkezten dira. Jende guztiaren eskura jartzen ditugu; izan ere, erakusketa publikoa oso urria izan da, eta uda garaian, beraz, ezagutza publikoaren behar sozialen aurkako eraso berri hau ezkutatzen saiatu dira.