ahötsa_

La presencia de migrantes, minorías
étnicas, y sectores populares es significativa. Una mujer denuncia: “Por supuesto que este Ayuntamiento, y el
anterior, conocían el problema de seguridad en este paso de peatones. Quizás el problema sea que nuestra voz
se oye menos que otras”. 

Entonces, ¿tienen los atropellos un componente de clase social? No hay datos concluyentes —porque no interesa
hacer este tipo de estudios— pero sí indicios: parece que la voz del Colegio Miravalles, donde una patrulla regula
el tráfico casi todas las mañanas, sí que se oye más que otras. En aquellos entornos escolares donde existe un
alumnado de clase media nativa, capaz de hacer valer sus reivindicaciones y con conexiones a las terminales del
mando de la ciudad, es más fácil que se apliquen medidas de calmado de tráfico. Las escasas intervenciones que
Seguridad Ciudadana ha sostenido en el tiempo se sitúan en el entorno de los centros escolares de Ursulinas,
Larraona, Ikastola Amaiur, Doña Mayor, CP Iturrama, CP Mendillorri, Ikastola Jaso, Redín y Teresianas (en este
último se colocó un reductor de velocidad tras el atropello mortal de 2016). En el resto de colegios se han puesto
vallas —en casi todos ellos— o semáforos de botón —como en Bernat Etxepare—. Eso en el mejor de los casos,
aunque ambas medidas penalizan, en la práctica, al peatón. No hay pasos sobre-elevados, ni reducción de
velocidad, ni lomos de asno, ni eliminación de los coches aparcados junto a los pasos de peatones, ni penalización
de la doble fila. ¿Existe alguna APYMA que no haya reivindicado en algún momento alguna medida de seguridad
para su centro? Parece claro que la jerarquía en la implantación de medidas por parte de los responsables de
Policía Municipal se levanta sobre ideología de clase muy concreta y sobre cálculos socioelectorales. 

En cuanto al marco general, la crisis ha hecho descender el número de muertes, tanto en carretera como en
ciudad. En 2008, una persona recorría 12.500 kms/año en coche de media; en 2014 eran 9.500 kms/año. Ahora,
debido a la tenue recuperación económica, vuelven a conducirse: (a) más kilómetros, (b) en coches más viejos, (c)
con menos dinero para mantener las infraestructuras urbanas e interurbanas, y (d) con normativas estatales,
autonómicas y municipales cada vez más obsoletas (¡seguimos con el núcleo de la Ley de Tráfico de 1992!). Las
muertes aumentan, sí, aunque para ser justos, no en todas las ciudades por igual. En Pontevedra (capital de una
área metropolitana de 168.000 habitantes), han introducido medidas contundentes para reducir el número y
velocidad de los vehículos —30km/h en todo el término municipal— y pueden presumir de “cero muertes” en los
últimos seis años. En ciudades más cercanas, como Donostia, acumulan media decena de accidentes mortales
desde el inicio de la legislatura, muy lejos de nuestros números. Algo estarán haciendo bien en estas ciudades y
en Pamplona deberíamos empezar a copiar sus ideas de forma urgente. 

En la parte que nos toca, ningún gobierno en Pamplona ha tenido un plan de seguridad vial integral para los
entornos escolares. En los años de UPN, las medidas de seguridad peatonal en colegios se redujeron a introducir
vallas peatonales, un puñado de pasos de peatones asimétricos y reducciones de velocidad a 30 en 200 de las
casi 2.000 calles que tiene la ciudad. El Gobierno del Cambio,a pesar de la insistencia de Aranzadi, por desgracia,
no ha modificado el modelo. 

Nadie entiende la tibieza de los actuales responsables de Seguridad Ciudadana para desplegar una estrategia
ambiciosa. Según los informes, desde el inicio de la legislatura se ha reducido la velocidad en un puñado de calles,
se han instalado unos 40 nuevos reductores de velocidad, y se han eliminado los aparcamientos que impiden la
visibilidad en otros tantos pasos de peatones —de los casi 3.000 que hay en Iruñea—. 

Sin embargo, existen medidas sencillas, rápidas y baratas que pueden mejorar la seguridad en los entornos
escolares. Primero, hacer cumplir la normativa a la entrada y la salida de los colegios y multar las dobles y triples
filas en vez de hacer la vista gorda. Segundo, limitar la velocidad a 20 km/h (una reducción del 7,8% en la
velocidad media en puede reducir la mortalidad en un 18%). Tercero, eliminar el ámbar para coches en los pasos
de peatones, un peligro evidente como pudimos comprobar de forma cruda la semana pasada. Y habría otras, más
complejas, que habría que acometer sin retraso: prohibir el aparcamiento en los entornos escolares—cosa que ya
se hace en multitud de ciudades en Gran Bretaña— y reducir a 30km/h la velocidad máxima en toda la ciudad (con
las excepciones que se consideren), cosa que algunos propusimos hace casi un año. 

Las medidas propuestas para Esclavas son claramente insuficientes. Según anunció la concejala de Seguridad
Ciudadana, se instalarán bolardos para evitar el aparcamiento en acera, más frecuente de lo que pensamos;
buena idea. Sin embargo, el resto de medidas son realmente decepcionantes: se mantiene el ámbar para
vehículos mientras pasan los peatones -aunque ahora estará 20seg más en rojo al inicio del ciclo- y la solución
que se propone para la doble fila es “concienciar” a los padres y madres mediante charlas. Mucha gente en
Pamplona estaba pendiente de las soluciones para este cruce, por motivos evidentes; Joseba Asiron ha perdido la
oportunidad de hacer pedagogía y demostrar que se puede y se debe priorizar la seguridad peatonal frente a la
fluidez del tráfico rodado. 

Sin duda, es preciso que todas las fuerzas políticas arrimen el hombro… pero también que se eviten los atajos y
que se vaya a las soluciones reales. Pamplona no puede seguir con esta dinámica de atropellos mortales.