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En primer lugar, Fermín Alonso ha sido reprobado por la oposición municipal. Al respecto, creemos que la participación y la transparencia son inherentes al urbanismo democrático. Este equipo municipal ha desechado la labor del anterior, abandonando el eje Txantrea-Ensanche, consensuado con asociaciones vecinales y colectivos ciclistas en 2018. Únicamente ha dado continuidad al urbanismo táctico en proyectos de menor envergadura (María Auxiliadora en Txantrea y Doctor Juaristi en San Jorge). A esta falta de coherencia —en el cambio de modelo— se suma la fallida intervención en la calle Amaya: un viernes por la tarde, y sin previo aviso a la ciudadanía, se cortó el tráfico, salvo para las villavesas, a la altura de calle Arrieta, desviando a los vehículos por calle Olite. Dos días después, y ante las críticas, se volvió prácticamente al punto de partida (con la salvedad de que se había ampliado la zona peatonal a costa de plazas de aparcamiento y de un carril). En resumen, lo lógico habría sido completar primero el eje Txantrea-Ensanche desde la calle San Cristobal hasta Paseo Sarasate.

El segundo lugar, el eje Barañain-Burlada entre Plaza de la Paz y Plaza de Europa. Ciertamente, hay que destacar el coste ajustado y la velocidad de ejecución de la obra. Sin embargo: (1) la señalización de cruces e incorporaciones no está homologada y, en algunos casos, presenta problemas de visibilidad que impiden a los conductores de coches ver al ciclista; (2) el diseño es incorrecto, demasiado cerrado, en varios de los giros; (3) en este tipo de avenidas, los criterios técnicos actuales aconsejan implantar la onda verde para los ciclistas, lo cual supone, cuando no haya cruce de calles, dejarles pasar con semáforo rojo, y haciendo el ceda el paso al peatón; y (4) en estas infraestructuras, las agencias europeas aconsejan un carril unidireccional en cada sentido de circulación. El eje está incompleto, y su conectividad y funcionalidad son todavía escasas: no alcanza la zona hospitalaria por el oeste, ni el Segundo Ensanche por el este.

En tercer lugar, estamos lejos de los estándares y modelos continentales. La malla actual de ejes troncales interconectados y enlazados a los carriles-bici en barrios, polígonos y periferias de la mancha urbana todavía no existe. Amplias zonas de la ciudad como la Milagrosa, Iturrama, San Jorge, Santa María La Real, o Rotxapea siguen sin estar conectadas. Del mismo modo, Burlada, Noain, Cizur, Barañain o Berriozar están pésimamente comunicados, cuando no, directamente, con tramos sin carril-bici.

Por último, queremos recordar cinco de las medidas que las asociaciones de promoción del ciclismo urbano llevamos años proponiendo. Algunas son a coste cero, y todas ellas vendrían muy bien para sentar las bases de un nuevo modelo: (1) implantar una ciudad-30 real, con una velocidad máxima en vías urbanas y travesías de 30 Km/h, salvo que se indique lo contrario; (2) permitir el giro a la derecha o continuar la marcha hacia adelante a las bicicletas, en semáforos que no sean cruces, cuando no vengan peatones y a velocidad reducida; (3) permitir la contradirección ciclista en calles de barrio (una de las medidas mejor valoradas en las ciudades donde se implementa) y que en Pamplona podría aplicarse de forma inmediata en más de 150 calles; (4) asegurar el cumplimiento de las velocidad mediante radares, controles estrictos, y medidas de urbanismo táctico; y (5) puesta en marcha de un servicio de bici pública.

Deberíamos aprovechar la oportunidad que la pandemia nos ha dado para cambiar el modelo de movilidad de Pamplona. Vamos tarde, pero la historia camina a nuestro favor y la inmensa mayoría de la sociedad pamplonesa, y de la comarca, lo tiene claro. Por parte de los colectivos de ciclistas urbanos no va a ser. Esperemos que técnicos y políticos den la talla esta vez.