ahötsa_

Testu hau idazten dugun unean, sektoreko greba otsailaren 9, 10 eta 11rako deitu zuten trenbide-sindikatu batzuek Administrazioarekin akordio batera iritsi direla iragarri berri duten arren, beste batzuek deialdiarekin aurrera jarraitzen dute. Grebaren arrazoia langileei eta erabiltzaileei eragiten dien segurtasun falta salatzea da, azken asteetan 46 pertsona hil baitira (horietako hiru makinistak) eta ehundik gora zauritu, horietako batzuk larri. Gainera, sare osoan prebentziozko mantentze-lanetan inbertsio handiagoa egitea eskatzen dute, trenbide-zerbitzuen segurtasuna eta erosotasuna bermatzeko. Greba honen harira, AHT Gelditu! Nafarroak Espainiako trenbide ereduaren egungo kolapsoaren arrazoiak aztertu nahi ditu.

Trenari emandako lehen kolpe latza: auto pribatua
Aurreko urteetan joera beheranzkoa bazen ere, 60-80 hamarkadetako auto pribatuaren booma izan zen trenbide-sareari emandako lehen kolpe bortitza. Garai hartan 4.000 km trenbide baino gehiago baztertu ziren – ia laurden bat –, eta zerbitzu eta azpiegitura asko desegin ziren. Hiri handietako industrializazioaren gorakadak lurraldeko eremu zabalen despopulazioa eragin zuen. Testuinguru horretan, kapitalari errentagarriagoa zitzaion erregai fosilen bidezko banakako mugikortasun motorizatua tren-azpiegitura publiko elektrifikatua baino, eta lehenengoa indartu egin zuen, bigarrenaren kaltetan.

AHTa sortu zen, trenbidearen etsai modernoa
1987an, gobernuan zegoen PSOE alderdiak Trenbide Garraio Plana (1987-2000) iragarri zuen, trenbide-sare osoa modernizatzea helburu zuena. Baina gobernu horrek berak, 1988an, plan horri izkin egin eta lehenengo AVE Madril-Sevilla eraikitzea erabaki zuen, Sevillako Nazioarteko Exporen handikeriaren testuinguruan. Abiadura handiko lehen trazatu horretatik aurrera, PPk zein PSOEk sortutako ondorengo azpiegitura-plan guztiek protagonismo handiena eman zioten AHTari, 7.000 km baino gehiagoko sistema erradial zentralizatu bat diseinatuz, estatuko hiriburu guztietatik Madrilera 4 ordu baino gutxiagoan iritsi ahal izateko.

Magdalena Alvarezek, J. L. Rodríguez Zapaterorekin Sustapen ministroa izandakoak, botatako esaldi ospetsuak desio hori ederki erakusten du: “Espainia altzairuzko hariekin josten ari gara”. Gaur egun, 4.000 km AHT daude zerbitzuan – munduko sarerik zabalena Txinaren ondoren –, eta 1.500 km gehiago daude aurreikusita, tartean Euskal Y-a eta Nafarroako korridorea. Faktura oso handia izan da: 60.000 milioi eurotik gora – urteko mantentze-gastuak kontuan hartu gabe – eta odoljarioak aurrera segitzen du, lurralde suntsiketa zein baliabide xahuketari dagokienez.

AHTaren hipertrofia horren ondorioz, ez da behar besteko inbertsiorik egin ohiko sarean, eta pixkanaka hondatuz joan da. Trenaren erabiltzaileen %6k soilik bidaiatzen du AHTan, baina trenbiderako aurrekontuaren %70 baino gehiago abiadura handira bideratzen da. Frogatuta geratu da AHT linea bat irekitzen den bakoitzean gainerako zerbitzuak nabarmen gutxitu edo behin betiko ixten direla. Abiadura handia ezarri zenetik, ohiko trenaren 3.000 km baino gehiago galdu dira.

Nork sustatu du horrelako handikeria? AHTaren inguruko dozenaka ustelkeria kasuek argi azaltzen digute hori. Lehenik eta behin, Espainiako estatuaren eraikuntzaren lobby boteretsuaren papera nabarmendu behar da; izan ere, benetako mafia gisa jokatuz, garraio-azpiegituren politika markatzen du, eta, horren baitan, AHTaren kilometro gehiago eta gehiagoren garapen zoroa. Bigarrenik, boterean dagoen klase politiko ustela azpimarratzekoa da, enpresa adiskideei obrak esleitzerakoan “hozkadak” egiten ohituta. Gainera, politikari hauek kostu-etekin azterketarik txikiena ere egin gabe, AHTarekin segitu dute “aurrerabidea” eta “modernitatea” bezalako fetitxeetan oinarrituta, politika horrek hauteskunde-etekin handiak ematen dizkiela jakinda. Amildegiranzko lasterketa zoro honetan, probintziako hiriburu bakar batek ere ez zuen bere AHT geltoki berririk gabe geratu nahi, bere konplexu probintzianoa ezabatzeko, aldi berean eskualde ezberdinen arteko lehia gaiztoa sortuz. Gainera, hiriburuetan, AHTaren iritsierarekin batera, hirigintza-pilotakada izugarriak izan dira.

Espainiako trenbide-sistemaren egungo egoera kaotikoa
Ohiko sarean inbertsio sendorik ezean, mantentze-lan egokirik ezin da egin eta, segurtasunagatik, gaur egun 750 AABM (Abiaduraren Aldi Baterako Muga) inguru erregistratzen dira. Horietan, zirkulazio-abiadura 10-30 km/ordukoa da, eta horrek etengabeko atzerapenak eta gorabeherak eragiten ditu. Zentzu horretan, Kataluniako Rodaliesen kasua argigarria da, zerbitzu eskasagatik kexak etengabe agertzen baitira. Hori dela eta, greba baino egun batzuk lehenago protesta-manifestazioak burutu dira. Euskal Herrian, batez ere Gipuzkoan, AHTaren obrek ere aldiriko tren zerbitzua nabarmen kaltetu dute.
Baina AHT lerroen egoera ez da askoz hobea. Kontuan hartuta inbertsio-ahalegin guztia linea berriak eraikitzera bideratu dela, eta ez gauzatutakoen mantentzera, AHT zerbitzua segurtasunean, puntualtasunean eta erosotasunean hondoratu egin da, erabiltzaileen makina bat kexa eraginez. Gainera, askotan ez dute dagozkien kalte-ordaina jasotzen. Abiadura handiaren mantentze egokia ohiko trenarena baino askoz garestiagoa da (200.000 €/km/urte, eta 500.000 izatera irits daiteke tarte konplexuetan), baina egiaztatu da Espainiako estatuan mantenu-inbertsioa Europako gainerako herrialdeen erdia dela, eta horrek gaur egungo kaosa eragin du. Gainera, kontuan hartu behar da zerbitzuaren liberalizazioak higadura handiagoa eragin duela bide-azpiegituretan.
Argi dago abiadura handiaren mantentze-lanak ez direla “errentagarriak”. Politikariek nahiago dute tarte berri baten inaugurazio-zinta moztearen argazkia, trenbide bat soldatzen ari den langile baten ondokoa baino; eta eraikuntza-enpresa handiek etekin gehiago lortzen dituzte eraikuntzan mantentze-lanetan baino. Gainera, salatu behar da ADIFek mantentze-lanak beste enpreseei esleitzen dizkiela, segurtasun-berme eskaxeko ohitura. Hala ere, azken istripuen eta sindikatuen presioaren ondoren, ADIFek serioski segurtasunaren gaia aintzat hartu beharko du. Une honetan 20.000 milioi eurotik gorako zorra pilatu du, eta zenbat eta AHT km berri gehiago, orduan eta zor handiagoa metatuko du, bai eraikuntzagatik, bai mantentze-lanengatik, kontuan hartuta trazadura berriek gero eta errentagarritasun txikiagoa dutela. Espainiako Kontu Auzitegiak berak 2015ean ohartarazi zuen bezala: “ziurgabetasun handia dago AHTaren epe luzerako bideragarritasun ekonomikoaren inguruan, zorpetze handia duelako”.
Nabarmendu beharreko beste faktore bat da AHTak salgaiak garraiatzeko duen ezintasuna. Espainiako trenbideko salgaien garraioa ez da %4ra iristen, eta Europako batez bestekoaren oso azpitik dago. Horren ondorioz, errepidez egiten jarraitzen da gehienbat. Horri gehitzen badiogu AHTak sortutako lurralde-desegituraketa, erabiltzaile asko errepidera bultzatzen dituena, trenbide-kaosak jarraipena du errepideko trafikoaren hazkundean.
Laburbilduz: ohiko trenaren hondamendia, abiadura handiaren mitoaren hondoratzea, ADIFen kolapso ekonomikoa, salgaien trenbide-garraioa murritza, pribatizazioaren ondoriozko zerbitzu publikoaren higadura eta errepideko trafikoa handitzea. Balantze “bikaina”.

Elefante txuria geldituko duenik ez dago
Erantzukizun Fiskaleko Agintaritza Independenteak (AIREF) 2020an egindako azterlan batean adierazi zuenez, “AHTaren eraikuntzaz ez da jendarte-kohesio handiagorik ikusten, lurraldeen arteko desberdintasunak areagotzen dira eta sortzen dituen ustezko onura sozialek, ezdeusak edo antzemanezinak, ez dituzte konpentsatzen eraikuntza-kostu finko ikaragarriak”. Horrez gain, salatu zuen “herritarren mugikortasun-beharrak kontuan hartu gabe egiten ari direla, bidaiari potentzialen zifrak puztu direla eta eraikuntza-kostuak beherantz aurreikusi direla”. Eta amaitzeko, kritikatu zuen “tren-erabiltzaileen %90ek baino gehiagok erabiltzen dituzten aldiriko zerbitzuak inbertsio oso eskasez hornitu direla urte hauetan guztietan”, eta nabarmendu zuen “kasu askotan ez direla ezta inbertitu ere aurrez onartutako aurrekontu-partidak”.
Ondorio gisa, Espainiako gobernuari gomendatu zion “bukatu gabe zeuden abiadura handiko lineen 5.654 km eraikitzeko – tartean Euskal Y-a eta Nafarroako korridorea – garai hartan inbertitzeke zeuden 73.000 milioi euroko gastua birplanteatzea”.
Gure zoritxarrerako, gobernu bakar batek ere ez die kasurik egin. Eta Estatu espainiarreko inoizko elefante txuririk handiena trastetegian segitzen du zalapartaka, inork entzun gabe.